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【新闻】市场换技术为何导致中国汽车行业自主缺失磁性元器件

发布时间:2020-10-19 02:14:17 阅读: 来源:磨头厂家

<P>&nbsp;&nbsp;<FONT size=2>&nbsp; 汽车界可真是个是非之地,最近国家科技部一位高官,一席“用市场换技术是自欺欺人”的话语,又引起一番争论。窃以为,技术换市场实施不当,导致中国汽车缺乏自主创新,没有了自主品牌,这的确是事实,但由此而全盘否定市场换技术,也失之偏颇。   面对如此强烈的反差,中国汽车公司总经理饶斌提出,与其单纯进口汽车,不如要求外国公司向我们出口汽车的同时,也要提供相应的制造技术。这就是当年中汽公司向国务 院提交《关于汽车行业实行技贸结合试点的报告》的时代背景。报告提出批量进口汽车,必须贯彻技贸结合,进出口结合,走引进技术、合作设计、合作生产的道路。这个报告就成为汽车业“技术换市场”的发端。   在那个时候,外国公司给不给我们技术,我们其实都要把市场“让”出去,因为我们缺少汽车产品,市场上严重供不应求。用前中汽销售公司总经理黄福亨的话说:“有四个轱辘就能卖钱”。社会上三两个钣金工,用锤子敲敲打打就算是在造汽车。江苏省沙洲公社曾经有过23个“汽车厂”。桑塔纳试生产时的价格仅有2.4万元,但很快就调整到七八万元、十二三万元直到十七八万元,即使如此,黑市上还能炒到20万元以上,当务之急是满足市场供应。正是市场上的极端供不应求,造就了汽车行业后来的暴利。   引进桑塔纳时,我们以为生产轿车很简单,国产化还不容易,不就是照猫画虎嘛!干起来才发现,配套企业“没有一个企业不需要引进,没有一条生产线不需要改造”,国家为此投入了50亿元人民币!一个桑塔纳的“照猫画虎”,竟干了整整8年,而原来生产的老上海牌,是仿制某国外车型,干了30年,直到停产还没有达到原车水平。中国轿车生产的最积极的推进者、汽车专家、一汽老厂长耿昭杰退休后感叹道:“是和大众合资生产捷达以后,我们才真正学会了造轿车”。中国轿车工业起步时,不引进合资,不用市场换技术还真的不行。   问题是,引进只是学习造车的手段,有人却把它当作企业经营的长期模式。特别是1985年以后,汽车工业实行“目录”管理,无论市场怎样供不应求,有关部门就是牢牢守住进入门槛,只准少数几家企业造车,别人稍有动作,就挥舞“散乱差”大棒敲打。而合资企业则批了一个又一个,越建越多,而自主企业无论国有还是民营,则难以出生,以至成了现在这种“汽车万国俱乐部”的局面。分明是中国汽车为外国公司控制了,还美其名曰“融入了全球经济”!   国内严格准入,对外高关税保护,市场上基本没有竞争,实际上保护的是跨国公司的利益,外国公司随便拿进来什么车子,CKD组装几千辆都能大把赚钱。合资方式赚钱如此轻松愉快,自然不想再搞什么自主开发了。他们不仅不要自主品牌,还洋洋得意地说什么:“能造别人品牌的轿车,也是一种辉煌”!   令人感到气愤的是,那些有权能不断与跨国公司合资的企业,尝到了合资的甜头,一心想把合资这碗饭世世代代吃下去,20年合同尚未到期,就又急不可待地再续30年。为了长期维持他们这种优越的生存方式,还杜撰出一套不搞自主的歪理论,一汽总经理的“20年寂寞论”就是最突出的代表。中央领导多次推动自主创新后,他们还大唱反调,把持着国家最重要的资源,享受着国家最优惠的政策待遇,如果任其为所欲为,必将断送中国汽车自主的希望。   为了给不搞自主品牌找出合法借口,他们故意将自主开发说得比研制“神六”还难。什么“神六”不是成批生产,没有经济成本问题,而汽车是由很多零部件组成的,成批制造,件件要符合标准,还要尽量省钱,让消费者买得起。如果单从制造环节考量,的确是这么一个道理,但是从研发角度看,卫星、飞船不仅技术尖端,而且都处于严格保密状态,想参考借鉴都无法可施。而汽车已经有了100多年的历史,所谓技术都是成熟的“通用”技术,很多都还是由航天航空转移过来的,再说开发时也并不搞什么批量,它怎么会比研制卫星、飞船更难呢?自主究竟是不能还是不为,不是再清楚不过了吗?   不久前,一汽一位患病的老同志电话相约,希望对我谈谈一汽一些鲜为人知的史料,作为历史保留下来,我欣然前往。但是去后他却告诉我,本想再约两位搞研究的年轻同志一块谈,但是人家告诉他,“上边”有通知,不敢前来参加。这位老同志自己也不敢谈了,因为他还有看病养老问题,我只能无功而返。个中原因,就是因为此前发表的几篇质疑一汽不积极自主开发的文章所致。   上月22日,笔者的《由奇瑞看“三大”,汽车自主是不能还是不为?》(可在各大网站本人署名专栏里查找),对一汽集团再次提出了若干质疑。刊出后不到两个小时,就有人向各大网站施加压力,要求把稿件撤下来。由此我们可以感到,如今在中国新闻界说真话有多难! </FONT></P>

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